요즘 늦은 밤에 택시를 호출할 경우 성공할 확률은 25％에 불과합니다.

4명 중 3명은 택시 잡기를 포기해야 하는 상황.

서울 법인택시 2만3천여 대 가운데 현재 가동 중인 택시는 6~7천대 수준으로, 가동률은 30％ 수준에 그칩니다.

택시기사들은 다 어디로 사라진 걸까.

정확히는 알 수 없지만, 택배 등 다른 배달·운송업계로 상당수가 이동한 것은 분명합니다.

현재와 같은 택시산업 구조에선 기사들의 평균 수입이 최저임금 수준으로 지나치게 적은 데다, 코로나19 확산 기간 영업 매출이 더욱 악화되면서 일어난 상황입니다.

○ 버스-택시 기본요금 과거엔 10배 차이…

    현재는 3배 차이 "지나치게 낮아"

택시업계는 기사들이 떠나갈 만큼 택시운행 수익이 열악한 원인으로 지나치게 낮은 요금수준을 꼽습니다.

승합차 택시브랜드 아이엠택시(IM택시)를 운영하는 진모빌린티 이성욱 대표는 TBS 교통·모빌리티 전문 토크프로그램 '모빌런들'에 출연해 "과거 시내버스 기본요금이 50원이었을 때 택시기본요금은 500원으로 10배 정도 차이가 났었다. 현재는 3배 수준을 유지하고 있다"면서 "이것은 택시가 거의 공공재로서의 역할, 공공교통 수준으로 유지되고 있는 것"이라고 지적했습니다.

그러면서 "택시기본요금을 현재 버스기본요금인 1,250원의 10배인 1만2,500원으로 올린다면 택시가 오히려 망할 것"이라면서 "소비자들은 말도 안 되는 요금이라고 할 것"이라고 말했습니다.

○ 현재 유일한 돌파구는 탄력요금제 도입?

    콜비 자율화, 팁 허용 등이 도움 될 수…

택시업계에선 기본요금을 현실에 맞게 대폭 인상하는 것이 절실하지만, 소비자들의 시선과 행정적 장벽에 가로막혀 쉽지 않다고 보고 있습니다.

현재 거론되는 유일한 대안은 택시업체나 기사가 요금을 그때 그때 수요·공급에 맞춰 조절할 수 있는 '탄력요금제'를 도입하는 것,

황기연 홍익대 도시공학과 교수(전 한국교통연구원장)는 TBS '모빌런들'에 출연해 "택시기업들이 기사들에게 월급을 줄 여력이 없고, 그렇다면 탄력요금제 같은 대안 밖에 없다"면서 "수익을 확보해줄 대안이 없으면 택시산업이 살아날 방법이 없다"고 진단했습니다.

그러면서 콜비를 자유롭게 받게 하거나, 기사가 팁을 받을 수 있게 허용하는 등 요금 관련 각종 규제를 푸는 게 문제 해결에 도움이 될 수 있다고 설명했습니다.