【 앵커 】
최근 급격한 대중교통비 인상으로 부담을 호소하는 시민들이 많습니다.

문제는 앞으로 2년마다 요금이 계속해서 오를 가능성이 크다는 건데요.

오늘은 요금 인상을 부르는 대중교통 적자의 원인과 해결 방안 진단해보겠습니다.

먼저 김승환 기자의 보도입니다.

【 기자 】
버스기사 박성업 씨에게 최근 승객들의 민원이 많아졌습니다.

【 인터뷰 】박성업 / 버스기사
"일단은 부딪히는 게 저희 기사니까. 손님들은 저희들한테 하소연하시죠. 50원도 아니고 100원도 아니고 300원이나 오르니까."

8년 만이라곤 하지만 버스비가 한 번에 20％ 이상 오르면서 부담을 느끼는 시민이 많아진 겁니다.

여기에 지하철 요금도 한 달 뒤 150원, 내년에 또 150원 연이은 인상이 예고돼 부담을 더하고 있습니다.

【 인터뷰 】박여원 / 은평구
"(버스비 인상 후에) 원래는 버스가 더 편했는데 지하철 타게 되고 아무래도 차가 없다 보니까 버스나 지하철 이용할 수밖에 없는데 대중교통 이용하라고 하면서 올려버리면 타기가 더 어려워지지 않을까."

문제는 이대로면 대중교통 요금은 더 오를 가능성이 크다는 겁니다.

이번 요금 인상으로 예상되는 추가 수익은 5500억 원입니다.

하지만 한 해 서울 지하철과 버스에서 발생하는 적자는 1조 7천억 원으로 여전히 매년 1조 이상의 재정 부담이 남아있습니다.

서울시는 지하철은 1950원, 버스도 1750원까지는 올려야 한다는 입장인데, 이번 인상으로 요금 조정을 정기화하도록 한 조례의 기준이 충족되면서 앞으로 2년마다 요금을 올릴 수 있게 됐습니다.

【 인터뷰 】이창석 / 서울시 교통정책과장
"조례 규칙에 요금 인상을 첫 번째 한 이후로 적용한다고 돼 있어가지고 2년마다 재검토한다는 조항이 발휘를 못한 거죠. 이번에 요금 인상이 됐으니까 앞으로 적용이 되는데…."

서울시의회는 경영효율화로 적자구조를 개선하라고 요구했지만 서울시는 여의치 않다는 입장입니다.

적자의 가장 큰 부분을 차지하는 노인 무임승차는 정부 지원을 요구하고 있지만 이뤄지지 않고 있고, 환승 제도 역시 시민 반발을 고려해 중단하기 어렵습니다.

여기에 노선이 증가하면서 비용은 늘고, 코로나 이후 승객이 줄어 수입은 감소하고 있습니다.

【 인터뷰 】김상철 / 공공네트워크 정책위원장
"이용객이 줄어든 건 맞습니다. 외국 도시들 같은 경우는 작년부터 해서 대중교통 이용자들이 엄청나게 회복되고 있어요. 그런데 서울만 그 당시로 회복이 안 되고 있는 겁니다."

현재 서울시는 대중교통 적자로 9천억 규모의 채권을 발했고 매년 수천억 원의 은행 대출까지 이용하는 상태입니다.

이로인해 커지는 적자에 매년 이자 부담까지 가중되고 있어 정책적 변화를 주지 않는 한 대중교통의 지속적인 요금 인상은 불가피하다는 전망이 나옵니다.

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Q1. 해당 내용을 취재한 김승환 기자와 더 자세한 얘기 나눠보겠습니다.

이번 요금 인상만 해도 부담을 느끼는 분들이 상당할텐데요.

요금이 또 오를수 밖에 없다는 얘기가 반갑게 들리지는 않네요.

대중교통 적자 문제 그렇게 심각한 건가요?

A1. 현재 확정해서 공개된 서울의 대중교통 적자 규모는 2021년 기준 1.7조 원입니다.

22년은 아직 추정치만 공개됐는데요.

당시 서울시 1년 예산이 40조였습니다.

그러니까 대중교통 적자로만 한 해 예산의 5％가까이가 사용됐던 겁니다.

적자 규모도 급격히 증가 추세인데요.

2018년 한 해 8700억이던 적자는 21년 1조 7000억으로 2배 이상 증가했습니다.

잡아놨던 예산보다 적자가 급격히 커지다보니까 지하철 같은 경우는 서울교통공사가 채권을 발행하기도 했고요.

버스는 은행 대출을 받아서 적자를 메우기도 했습니다.

버스 은행 대출에서 발생한 이자 대출만 10년간 290억 원이 넘는데요. 적자가 또다른 적자를 만들어낸 셈이죠.

어쨌든 공공서비스다보니 적자가 나면 세금 투입을 늘리거나 요금을 올려서 해결해야 합니다.

서울시는 물가부담을 고려해서 8년간 요금을 동결해왔다고 하는데, 그러다보니 수익자부담원칙을 지켜야 한다는 비판도 받아왔다고 합니다. 수익자 부담원칙 어떤건지 들어보시죠.

【 인터뷰 】이창석 / 서울시 교통정책과장
"세금이 전체적으로 합쳐져서 버스 재정지원 지하철 재정지원으로 지원을 해주잖아요. 그 예산 속에는 지하철을 이용하지 않는 분들, 버스를 이용하지 않는 분들의 세금도 들어가 있는 돈이거든요. 그러니까 당연히 나는 버스를 한 번도 안 타고 지하철을 한 번도 이용을 안 하는데 왜 내 세금이 저쪽에 다 재정지원이 되어야 하느냐 이런 일종의 불합리성이 있거든요."


Q2. 워낙 적자 규모나 세금 투입이 크다보니까 대중교통을 전혀 이용하지 않는 분들 입장에서는 나올 수 있는 불만인 것도 같습니다.

자 어쨌든 이번 인상 뒤에는 요금 조정이 정기화된다는 소식에 놀란 분들도 있으실 것 같은데, 자세히 설명해주시죠.

A2. 어쩌면 이번 대중교통비 인상에서 금액 규모보다 더 중요한 건 정기화가 됐다는 걸텐데요.

서울시 조례를 보면 대중교통 요금 수준의 적정 여부를 2년마다 주기적으로 분석해 조정한다고 명시돼 있습니다.

이 조례 2018년에 만들어졌는데 2020년이나 22년 요금 인상 없었잖아요.

그 이유는 부칙에 있는데요. 조례 제정 후 최초로 대중교통 요금을 조정 결정한 날의 다음날부터 기산한다고 돼있습니다.

그 최초의 요금 조정이 이번인거죠.

조례에 따라 앞으로 2년마다 서울시는 요금조정을 해야만 하는데, 조정이다보니 시장 상황에 따라 낮출수도 또 유지할 수도 있는거지만
지금같은 적자 규모에서는 낮추거나 유지하기에는 어렵지 않을까라는 분석입니다.


Q3. 결국 대중교통의 적자가 문제인 것 같은데요. 적자가 점점 커지고 있다고도 하셨어요. 이유가 뭔가요?

A3. 크게 3가지입니다.

먼저 서울시가 가장 큰 이유로 꼽은 것은 노인 무임수송입니다.

지하철 적자 1조 원 중 30％인 3천 억 가량 차지한다고 하는데요.

만 65세 이상 무임승차는 1984년 대통령 지시로 도입됐는데, 고령화 급속 진행되면서 적자 폭 커지고 있는거죠.

부담이 되다보니까 서울시 뿐만 아니라 경기도 등 지하철이 있는 도시들이 정부에 국비를 요청하고 있는데 정부에서는 지자체 소관이라며 지원하지 않고 있습니다.

지방자치단체들이 지원을 요청하는 것도 정부가 거절하는 것도 꽤 오래 이어지고 있어서 국비 지원으로 적자를 해결하는 건 사실상 기약이 없다고 보는게 좋을 것 같습니다.

여기에 대중교통 적자는 특히 2020년 이후 급증했는데요.

당시의 주 이유는 코로나19로 승객이 줄어든 겁니다.

전년과 비교했을 때 26％ 승객이 줄었는데 적자는 9400억 원에서 1조 8천억 원으로 2배 늘었습니다.

펜데민 종료후 줄어든 승객의 14％ 가량 회복했다고 하는데 회복속도가 느린편이어서 적자 규모는 1조 7천억 원가량으로 유지되고 있습니다.

마지막으로 노선 증가도 이유로 꼽히는데요.

교통 사각지대를 줄인다는 차원에서 노선 늘리고 있죠.

특히 신도시 계획 세워지면서 더 늘고 있는데요.

노선이 늘어나면 편리해지긴 하지만 승객의 이동 목적지는 고정적인 편이거든요. 인구는 줄고 있고요.

수익은 늘지 않는데 노선 늘면서 운영비가 증가하니까 적자가 늘 수밖에 없죠.

특히 이부분이 다음 요금 조정 때 다시 인상폭이 클 수 있다라는 우려를 낳는 부분입니다.

앞선 요금 인상 2015년이었는데요.

당시 지하철 적자가 한 해 4천억 원 정도 였어요.

요금 인상 이후 다음해 3800억 원으로 적자 규모가 떨어지긴 하는데, 그 다음 해 2017년에는 다시 5000억 원으로 적자 증가해서 쭉 증가합니다.

요금 인상이 적자 규모를 줄이지 못했다는 건데요.

요금이 늘면 수익은 증가했을테니까 비용이 더 증가했다는 거잖아요.

이번 요금 인상으로 지금 당장 적자가 1.7조에서 1조로 줄었다고 해도
2년 뒤면 적자규모 더 커져있을 수 있다는 겁니다.


Q4. 적자의 해소 방안은 없는건가요?

A4. 먼저 서울시는 이번 요금 인상 후에도 적자가 매년 1조에 이르는 만큼
자구 노력 통해서 적자를 줄이겠다는 입장입니다.

이를테면 역명 병기 판매를 늘린다거나 광고나 역사 내 임대사업, 또 서울교통공사 구조조정 언급하기도 했는데요.

얼마나 실행 가능할지 미지수긴 하지만 구조조정 얘기까지 꺼냈다는 건
절박하다는 마음이 느껴지는 부분이기도 하죠.

서울시의회도 경영 효율화를 요구하긴 했는데요.

서울시가 얘기하는 것과는 내용이 사뭇 다릅니다.

먼저 버스 부분의 적자가 한해 7천억 원입니다.

버스도 코로나 이후 이용객 줄면서 그 전과 비교해 적자 2배 증가했습니다.

그런데 재무제표를 살펴보니까 버스 회사들은 이익 늘고 있어요.

서울의 시내버스 회사가 총 65곳인데 14곳만 적자를 보고 있고 51곳이 흑자입니다.

서울 버스는 준공영제라서 운행 필요한 비용 서울시가 지원해주거든요.

그러면서 회사의 이익도 일정부분 보전해주다보니까 영업이익이 날 수 있는 구조이긴 한데요.

문제는 대중교통의 전체 적자는 커지고 있는데 버스회사의 이익은 커지고 있습니다.

거기에 수익 20억 났는데 배당을 50억 한다든지, 영업손실이 7억인데 8억 원을 배당한다든지 쉽게 이해가지 않는 일들이 벌어지고 있거든요.

2021년 감사원 조사 결과를 보면 버스회사들이 보조금을 부풀려서 타가고 있다는 지적이 나오기도 했는데요.

관리가 잘 안되다보니 사모펀드 같이 공격적으로 수익을 얻는 곳들이 버스회사 사들여서 세금 타가고 있다는 보도가 나오기도 했습니다.

시의회는 이런 버스 회사나 지하철 민자역사 부분에서 잘못 지급되고 있는 세금들 바로잡으라고 요구하고 있는데, 이건 서울시가 해야할 부분이라고 생각이 듭니다.

마지막으로 전문가들은 정책의 시각 변화가 필요하다는 얘기를 하기도 했는데요. 먼저 직접 들어보시죠.

【 인터뷰 】김상철 / 공공네트워크 정책위원장
"해외 주요도시를 놓고 보더라도 요금 수입을 통해서 공공교통을 운영하는 사례는 거의 없습니다. 그 외의 수입으로. 교통세라는 세금도 있고 온갖 부담금 과태료도 있습니다. 외국 같은 경우는 이런 것들까지도 대중교통 서비스 수익으로 잡고 있거든요. 이를테면 지하철역이 만들어지거나 버스가 만들어지면 당연히 부동산 가치가 오르고 그렇게 올라간 부동산 가치에 비례한 지방세 수익분을 대중교통 재원으로 활용하기도 합니다."

지금 서울시는 적자가 어느정도 나고 1인당 운송비용은 얼마니까
세금으로 충당하는 적자를 줄이기 위해서 요금을 이 정도로 올려야 한다는 느낌으로 발표를 하고 있어요.

그런데 조금 전 전문가의 의견은 아예 대중교통 투입 용도로 이용하는 세금을 분리하자는 건데요.

어떻게 보면 서울시가 비판을 받았다고 하는 수익자 부담원칙이랑도 맞닿아 있습니다.

지하철이 새로 개통된다고 하면 일반적으로 해당 지역들의 부동산 가치가 올라가잖아요.

거기서 추가로 걷히는 세금을 대중교통에 투입하는 식으로 하면 요금 인상도 억제하면서 세입도 마련할 수 있지 않겠냐라는 설명입니다.

실제로 2000년대 들어 서울은 7번째 요금 인상을 하고 있는데 전문가가 말하는 방식으로 정책을 진행하고 있는 런던은 1번, 뉴욕은 2번에 그쳤습니다.


Q5. 마지막으로 급격한 요금 인상에 부담을 느끼는 승객들 많을 텐데요.

이를 위한 정책적 지원 있으면 설명해주시죠.

A5. 이번 요금 인상 이후 알뜰교통카드 찾는 분들 많았았는데요.

대중교통 타면 요금의 일정액을 적립해주는 방식입니다.

알뜰교통카드가 은행들이 꺼낸 카드였다면 내년 7월 K패스라는 국가 정책으로 확장해서 나옵니다.

그렇다고 추가로 카드를 발급받을 필요는 없고 기존 알뜰교통카드 그대로 이용하면 되는데요.

사용금액의 20％~53％를 적립해주는 건데, 최대 한 달 6만 6천원까지 적립받을 수 있습니다.

대중교통을 자주 탄다면 이번 요금 인상분 상당부분이 충당되지 않을까하는 기대가 있고요.

다만 월 21회 이상 사용해야 환급해주기 때문에 자주 이용하지 않는 분들에게는 아쉬움이 남을 수 있습니다.

【 앵커 】
오늘 밀착취재T는 여기까지 듣겠습니다. 김승환 기자 수고하셨습니다.